Muertos en accidentes no son precio inevitable para desarrollo, dice el BID

Washington

El elevado número de muertos en accidentes de tránsito que se registra en América Latina no es un precio ineludible que haya que pagar por el anhelado desarrollo económico, en opinión de Alejandro Taddía, especialista en seguridad vial del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Taddía, líder de la División de Transporte del BID, aseguró ayer que se ha logrado reducir el número de fatalidades por accidentes de tráfico en América Latina entre un 15 % y un 25 % de media en los últimos cuatro años, lo que prueba que el problema tiene solución.

"Hay algunos que piensan que la inseguridad vial es ineludible al desarrollo. Si queremos desarrollo -dicen-, tenemos que tener más transporte y comunicación, más vehículos en las rutas y vamos a tener muertos. Esa visión dice, además, que eso es inescapable. En nuestra opinión, no", afirma Taddía en una entrevista con Efe.

"Lo único que hay que hacer es mirar a Europa o a EE.UU., donde se ve que se puede tener desarrollo con tasas de fatalidad o accidentalidad que no son ni siquiera comparables con las altísimas tasas que hay en América Latina y el Caribe", añade.

Unas 275 personas mueren al día por accidentes de tráfico en América Latina, sobre todo en las urbes, según los datos divulgados el viernes pasado por el propio presidente del BID, Luis Alberto Moreno, con ocasión de un foro sobre seguridad vial organizado junto con la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) en la capital de la República Dominicana, Santo Domingo.

En aquella reunión, el Banco reveló otro dato sorprendente: la "fatalidad vial" cuesta a los países latinoamericanos entre el 2 % y el 4 % de su PIB anual.

Lo abultado de la cifra se aprecia si se la compara con lo que los gobiernos de la región invierten en seguridad vial, que es "una fracción muy chiquita de lo que invierten en carretera, lo cual ya es una porción muy chiquita del PIB, que puede estar entre el 0,5 % y el 1 %", según este responsable.

"Que la consecuencia de la fatalidad sea una pérdida en el PIB cuatro veces más grande que el monto invertido está mostrando que hay algo que está mal", afirma Taddía, quien dirige la estrategia de seguridad en el transporte del BID.

Pero aún hay más: según otro estudio del Banco citado por Taddía, el impacto en la sociedad, en años perdidos por muertes prematuras debido a la inseguridad vial, es igual a las consecuencias que generan el Sida, el cáncer de pulmón, la tuberculosis y malaria, todas juntas.

"Éste es el motivo por el que un banco de desarrollo está involucrado en el tema", explica.

Desde que el BID lanzó su estrategia de seguridad vial, en 2010, ha ido extendiéndose entre los gobiernos la conciencia del problema y la búsqueda de soluciones.

"En algunos países hay más conciencia que en otros. Algunos tomaron muchísimas medidas, hay otros donde están empezando a tomar medidas, y hay otros que todavía no", indica.

Entre los más avanzados está Jamaica, "con un desarrollo de acciones a lo largo de los últimos veinte años bastante consistente, y una reducción sistemática año a año del número de fallecidos".

Otro "muy buen ejemplo en la región" es Argentina, según Taddía, quien recuerda que el país austral creó su propia agencia y se apoyó en España para desarrollar el Observatorio Iberoamericano de seguridad vial.

Colombia, por otro lado, "está empezando a armar un plan nacional de seguridad vial, con una visión a cuatro o cinco años, mientras que Paraguay "hizo mucho en términos de mejora de infraestructura", aunque "le queda un poco todavía en las mejoras institucionales".

Un problema "transversal" que afecta a todos los países latinoamericanos es el que tiene que ver con la "regulación vehicular".

Según Taddía, hay estándares regionales de seguridad para los vehículos que se producen y venden en el continente "que no están totalmente alineados con los estándares internacionales de Naciones Unidas".

"El programa Global NCAP de evaluación de autos nuevos, apoyado por la Fundación FIA, encontró que la mayoría de los vehículos base producidos y vendidos en la región tienen estándares de seguridad similares a los que tenían los mismos vehículos en Europa hace veinte años", recuerda Taddía.

Para avanzar en la mejora de la seguridad vial en el continente latinoamericano no es posible adoptar un modelo único.

"La problemática de América Latina no es la misma que la de EE.UU., donde el mayor número de fatalidades se produce en el transporte interurbano".

En América Latina más del 50 % de los fallecidos se registra en las ciudades, y en países como Colombia esa proporción puede llegar al 70 %, frente a una media en Europa o EE.UU. del 20 %.

En Latinoamérica, además, como hay muchos más accidentes en áreas urbanas, los peatones se ven más afectados.

"El modelo de solución de EE.UU. o de Europa no es totalmente aplicable en América Latina, y viceversa", resume Taddía.

Este responsable se mostró satisfecho con los resultados de la inversión y las acciones del Banco en seguridad vial.

Menciona que la división del BID está trabajando actualmente en 19 países, cuando el objetivo eran 11; y que frente a un monto de préstamo previsto de entre 105 y 110 millones de dólares, a día de hoy ya se superan los 300 millones de dólares (entre préstamos al sector público y al privado).

Y, sobre todo, el rango de reducción de fatalidades entre todos los países (el BID realiza un seguimiento anual de la evolución de Jamaica, Guyana, Colombia, Paraguay y Argentina) está entre el 15 % y el 25 % en un período de 3 a 4 años, lo cual es "razonablemente bueno", apuntó.